五菱“触电”,能否分一杯羹?

图片来源@视觉中国

文丨锌刻度,作者丨陈邓新,编辑丨许伟

秋名山上行人稀,唯见五菱老司机。

被誉为“国民神车”的五菱宏光,一直是追风少年们的偶像,“决战秋名山,输的留下车标”成为江湖中经久不衰的传说。

如今五菱因为“人间烟火”在朋友圈再度被刷屏,不过摆摊神车暂未预售,当下正在预售的却是五菱宏光MINI EV,这是五菱入局新能源推出的第一款电动车。

五菱宏光MINI EV有三个配置、120km/170km两个续航版本可选,长宽高分别为2917mm、1493mm与1621mm,轴距为1940mm,永磁同步电机最大功率20kW,最大扭矩85N·m。

可见五菱的目光是投向微型代步这个细分市场。

尽管头顶光环、外界预期较高,但外界对五菱探索新能源之路有不同的声音,有人担忧其储物空间偏小从而拉货能力不足、续航里程偏短无法享受新能源补贴,也有人看好其错位竞争策略,从低速电动汽车市场攫取养分。

不耐造的五菱宏光,能否再获更多关注?

为何入局电动车赛道

“人民需要什么,五菱就造什么”,对奉行该理念的五菱而言,入局新能源只会迟到不会缺席。

一个原因是电动车不断获得政策利好支持,市场发展天花板较高。2019年12月3日,工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿,到2025年我国电动车新车销量占比达到25%左右,而2019年新车总销量为2576.9万辆,其中新能源汽车销量为120.6万辆,这意味着未来5年电动车市场至少要扩容5倍。

这是一个颇具想象空间的增量市场,既能容下特斯拉、比亚迪等高端玩家,也能容下小鹏、威马等主攻10万元级消费市场的中端玩家,更能容下五菱、宝骏等专注3~6万元消费市场的低端玩家。

从这个角度来看,通过差异化竞争,多数车企短时间内都可获取一定的生存空间。

另外一个原因是车市至2019年以来处于低迷状态,五菱自然也不例外。公开数据显示,2019年上汽通用五菱销量为1660007辆,同比下滑19.42%,其中五菱宏光销量为369515台,同比同比减少20.6%,而2020年1-4月五菱宏光销量为43427辆,去年同期为126558辆,下滑幅度高达65.7%。

从港股上市公司五菱汽车的业绩也可见一斑,其2019年财报显示全年营业收入为142.24亿元人民币同比减少5.9%,利润由盈利转亏全年亏损2123.2万元。

据“某企业信息查询平台”数据显示,上汽通用五菱汽车股份有限公司主要由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车中国有限责任公司、通用汽车(中国)投资有限公司、柳州微型汽车厂等出资成立,拥有五菱品牌,而五菱汽车则主要涉及发动机、汽车配件制造等,为前者最大客户。

简而言之,五菱亟需寻找一个新的业绩增长极。

内外因素驱动之下,五菱切入新能源汽车领域也是顺理成章的事情,继续走亲民路线,将起售价拉低至2.98万元(编者注:最高也不过3.88万元),在新能源汽车中可谓性价比十足。

虽亲民却有难言之隐

亲民是五菱宏光MINI EV最大优势,但仅有亲民可能是不够的。

公开数据显示,从5月7日五菱宏光MINI EV开启盲订,21天累计订单破6000辆,5月28日正式预售,不到一个月累计订单破10000辆。

这个成绩在国产新能源汽车预售表现中尚可。据多家媒体报道,理想ONE预售2小时订单突破4万辆;蔚来ES8预售订单突破万辆;小鹏P7预售订单超1.5万辆。

相比预售,交付之后挑战才正式开始。

首先,拉货能力不足。五菱宏光的用户画像生活气息颇浓,多数用户除了代步的需求之外,还有临时拉货或者定期拉货的需求,对个体户、小生意者而言,拉货其实是刚需。

而五菱宏光MINI EV尽管后排座椅可以放倒,最大储物空间也就741L,可以媲美C级轿车的后备箱空间,但难以承载传统受众的拉货需求。

储物空间偏小

其次,应用场景有限制。燃油版五菱宏光采用前置后驱的车身结构,动力配置与主流相差不过1.5~2.5倍,日常干脏活累活也算够用,在极限操作下还可以玩出花来。而五菱宏光MINI EV动力偏弱,电机最大功率20kW与当前主流功率100~250kW的相去甚远。

且其对使用环境要求较高。“燃油版穿行越野路段等毫无压力,在偏远的山村、小镇使用颇为方便,但新能源汽车的通过性能就没有那么强。”

一名新能源汽车观察人士告诉锌刻度,“电动车的电池组在底盘位置,一旦受到严重挤压或变形可能出现安全隐患,因此行业更多看重的是续航与稳定性,仅有少数版本强调性能。”

这意味着五菱宏光MINI EV更适合在城镇中使用。

最后,无法享受新能源补贴。2020年新能源补贴政策在金额上未出现大幅度下滑,但在售价与技术上提出多个要求,其中一条就是300km续航以下的车型不再有补贴,目的是鼓励车企研发长续航的车型,而五菱宏光MINI EV最大续航为170km,不在补贴政策范围之内。

“续航短的话,夏天充电可能很频繁。”一名汽车发烧友表示,五菱宏光MINI EV的受众是活动半径相对固定、活动区域主要为城镇、不需要承载过多负重任务的群体。

剑指低速电动车?

当前的新能源汽车市场,有玩家热衷拼设计追求差异化价值,有玩家喜欢堆硬件追求超高性价比,还有玩家专注控制价格追求实惠耐用。

作为后入者,五菱似乎也找到了一条生存之路:以微型电动车作为突破口。

当前微型电动车的主战场是5万元级,宝骏的E系列与比亚迪E1是该战场的主要棋手,譬如宝骏E系列凭借51083辆跻身2019年全球新能源汽车销量第5名。

从这个角度来看,微型电动车也是有庞大需求的:既方便停车,也方便在街道小巷穿行。

五菱与宝骏为同门兄弟,自然不便手足相残,于是下沉到3万元级,入门到不能再入门,如此也算形成了差异化竞争。

更关键的是,它瞄准了低速电动汽车市场。

所谓低速电动汽车指的是速度低于70km/h的简易四轮纯电汽车,主流售价在5000元~2.5万元,2014年的央视315晚会透露低速电动汽车的年销量高达18万辆,该市场的空间不容小觑。

低速电动汽车

不过,低速电动汽车存在粗制滥造、安全性低、无法上牌等痛点,而上述痛点五菱宏光MINI EV恰好可以在一定程度上解决。

“相比一两万元的白牌低速电动汽车,五菱拥有口碑、合规等优势,这么来看未来主攻目标应该是低线城市。”一名私募人士称。

据官方消息显示,首家五菱新能源体验店落户河南商丘,预计2020年年底将扩大至60家,覆盖山东、河南、河北等省市地区。

总体来说,五菱入局新能源的打法是避开主流竞争之地,与特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等中外车企不构成利益冲突,专注向低速电动汽车发起攻势。

至于能切下多大的蛋糕,有待市场考量。

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