中国电动车的“后补贴时代”

2019年7月份,中国新能源乘用车加商用车累计销量为8万辆,同比下跌4.7%。,而2018年,中国新能源汽车销量的增速为61.7%,哪怕是2019年1-7月份,中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了40.9%;与此同时,整个世界都在快马加鞭的地向电动化转型。在这样的当口,中国的电动车市场,陡然遭遇了一次负增长,确实引人瞩目。高歌猛进的中国电动车市场,为何陡然遭遇“刹车”?接下来的走势又将会怎么样呢?这将会给电动车产业带来哪些影响?

本文转载自公众号“建约车评”,原文作者余建约,以下带来亿欧智库精选阅读:

中国电动汽车的销量,遭遇了一次令人“震惊”的负增长。尽管事先有所预料,但当这样的事情发生之后,还是给从业者带来了强烈的心理冲击。2019年8月9日,全国乘用车联席会例行发布月度销量数据,在7月份,中国新能源乘用车录得销量6.88万辆,同比下跌3%。

2019年8月12日,中汽协发布的数据显示,2019年7月份,中国新能源乘用车加商用车累计销量为8万辆,同比下跌4.7%。

这是在过去两年从未发生过的事情。2018年,中国新能源汽车销量的增速为61.7%。哪怕是2019年1-7月份,中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了40.9%。

与此同时,整个世界都在快马加鞭的地向电动化转型。

在这样的当口,中国的电动车市场,陡然遭遇了一次负增长,确实引人瞩目。与此同时,在上一个月,中国汽车工业协会,已经下调了对2019年全年的新能源汽车销量预估,从原先的160万辆,调整为150万辆。

相对于2018年全年的125.6万辆销量,增长率预估仅为19.4%。

高歌猛进的中国电动车市场,为何陡然遭遇“刹车”?接下来的走势又将会怎么样呢?这将会给电动车产业带来哪些影响?

一、

对于7月新能源汽车销量的负增长,业内人士多少都有所预料。

当笔者把这个问题抛给何小鹏的时候,他很快就回复:“7月负增长很正常啊,主要的原因是需求的变化和6月的退坡。”

蔚来汽车的总裁秦力洪,对这一次“突然”的负增长同样也很淡定,他说:“同比负增长主要是上半年补贴退坡前行业集中促销,透支了消费需求。属于阶段性现象,应该很快就会恢复。”

2019年3月26日,有关部门公布了2019年新能源补贴政策。这一次补贴政策主要的变化是,国补大约退坡50%,地补全部取消。和2018年相比,退坡幅度达到了75%。

这相当于一款原来能够拿到8万元补贴的电动车,在2019年的补贴新政之下,只能拿到2万元的补贴。

此外,为了避免带来震荡,有关部门给退坡政策的落地实施留下了一个过渡期,即从2019年3月26日——2019年6月25日之间,符合条件的电动车,还可按照2018年的补贴政策的0.6倍获取补贴。

所以,2019年6月,是整个中国电动车市场销售2018年大幅度补贴政策的最后一个月。

在这样的背景之下,2019年6月,中国新能源狭义乘用车的批发量高达13.4万辆,同比增长98%。在这个疯狂的月份,北汽EU系列的销量达1.79万辆,同比增长1113%;长安逸动EV销量达7340,同比增长达1005.4%。

根据乘联会的统计数据,截止2019年6月,在中国范围内销售的新能源乘用车,50%是卖给B端的,比如用于出租车或者租赁公司,以及用作一些单位用车。

举几个有趣的例子。

2019年1-6月,保定市的电动车销量达到了1.57万辆,但是单位购买占到了73%。柳州市,在过去2年半,单位购买的电动车比例都超过了50%。芜湖市在2019年也猛烈发力,半年之内,单位购买的数量将达到了5081辆,占到了整体销量的59%。

此外,在深圳,广州,杭州,西安,重庆,东莞,泉州等城市,出租车和租赁公司,对当地新能源汽车销量的占比,均超过了50%。

这一点其实很可怕。

这样的消费结构,决定了每年退坡政策切换之际,都会造成中国新能源汽车销量“井喷式”的增长。

2019年7月,对于中国的新能源汽车市场而言,其实是一个具有标志性意义的月份,这是第一个真正意义上的月份:中国新能源汽车的销售,不再过度依赖于补贴。

从2019年7月份开始,中国新能源补贴政策,对于市场的“影响”将会越来越小,新能源汽车市场的发展,将会逐步回归到正常和理性,主要靠需求和有效的供给驱动。

从这个意义上讲,乘联会秘书长崔东树的意见是对的,6.88万辆的销量已经是非常难得了。

一方面,新能源的补贴已经大规模地退却了;另一方面,6月份已经比较大幅度地透支了7月份的需求。

二、

现在的问题是,2019年下半年,整个新能源汽车市场的走势将会如何?我们是否还应该对此保持期待。

如果按照中汽协的预估,整体销量为150万辆,则意味着2019年8-12月的整体销量为80.1万辆,鉴于2018年8-12月份的销量为75.3万辆,同比增长仅为6.3%。

这样的销售增长预期,相对而言,已经非常之保守。

当然了,中汽协不是最保守的,专注于卖电动车的4S店集团——中海同创的董事长李金勇,是最悲观的那一位。

李金勇在今年5月份的时候,就已经喊出来“新能源汽车市场出问题”的声音,并认为2019年的销量,如果能够与2018年持平就不错了。理由如下:

1.补贴下降的速度,远远超过了电动车成本下降的速度,且一些车企不愿意承担亏损,导致市面上电动车的性价比难以与燃油车PK。

2.补贴退坡后,双积分的政策续的不够无缝,导致目前市面上新能源积分严重供过于求,使得一个积分的价格跌破1000元,让燃油车企业发在电动车迫切性受到了影响。而一些燃油车企亏损销售电动车意愿,也没有那么强烈。

3.年底“翘尾效应”将消失。在过去历年,由于新能源补贴政策的切换,在年底的时候,电动车销量会有极大的“翘尾效应”。

如2018年12月,批发量达到了22.5万辆,2018年11月,数据为16.9万辆。但是,由于2019年版本补贴的大幅度退坡,在2019年的年末,这种“翘尾效应”出现的概率将会非常低。

在这样的背景之下,李金勇强烈呼吁车企,要通过战略性亏损扩大销量,维持体系运转,通过积分来弥补亏损。

除了忧心忡忡的悲观者之外,也有一些冷静的观察者。

就2019年中国新能源汽车整体销量的问题,笔者也曾与爱驰汽车CEO谷峰、天际汽车CEO张海亮做了一些简单的交流,这两位都认为,2019年整体需求保持在160万辆,还是值得期待的。

蔚来汽车总裁秦力洪也对需求保持了信心。

乘联会截止目前,尚未就年底的销量目标作出调整。他们在年初时候的预测是160万辆,随后调高了预期,认为有望达到170万辆。

当然了,新能源汽车的销量,最终还是取决于供给、需求、产业链成熟度和基础设施等多个因素的综合作用。

三、

2019年下半年的新能源汽车市场,从上述维度上看,依然值得期待。

尽管产业链的成熟度没有达到预期,但这并没有根本性影响具有性价比产品的供给。

在此之前,我们已经看到了小鹏汽车推出了G3的长续航版本,威马推出了EX5的长续航版本,价格都没有上浮。蔚来汽车的ES6开始向市场批量交付。

在传统车企这边,比亚迪推出了e1、S2、宋Pro EV,广汽新能源推出了AION S,吉利推出了几何A。

补贴退坡,在一定程度上影响了一些传统车企的定价,让他们在定价的时候更加谨慎和保守,但有一些车企,如广汽新能源的AION S,则保持了一种较为激进的定价策略,并已经在市场上尝到了甜头。

在2019年的7月份,广汽新能源AION S杀入了新能源车型销量排行榜的TOP3。

在此之后,还会有更多值得期待的新能源车型被投入市场。

比如,戴姆勒-奔驰与比亚迪联合打造的腾势X、比亚迪新一代秦EV、广汽新能源的AION LX;此外,造车新势力方面,爱驰U5、理想汽车的理想ONE、拜腾M-Byte等车型,都可望在2019年Q4投入到市场进行销售。

这些优质的供给,都会给市场带来新的势能。

在供给端,另外一个非常值得期待的因素是,新能源汽车制造商的“求生欲”,也将会引领着他们发动新的市场攻势,通过价格战、促销战等多方面的因素,来优化供给。

我们只要看一下各个车企销量目标的完成率,就可以对此抱有期待。

从销量目标以及目标的达成率来看,各大主要的新能源车企压力还是非常大的,这会导致他们在下半年,将通过一系列手段奋力冲刺销量。

推出更多的优质车型,打价格战、促销,继续开拓渠道等各种组合手段,都将会轮番上阵使用。

比如,当笔者问及何小鹏和秦力洪,对完成年度销量目标是否有信心的时候,两位冲锋陷阵的造车新势力大佬们都表示没有问题。

何小鹏认为,随着小鹏G3的2020年款的上市,他们的产品力得到了大幅度的提升。此外,下半年他们的渠道将会快速扩张,确实有助于他们提振销量。

对于秦力洪而言,蔚来ES6是他们冲刺销量目标的利器。现阶段的产能爬坡,一定程度上会影响车型的交付,但随着产能的逐步释放,有望会缓解秦力洪的销售压力。

蔚来汽车的优势在于,用户的满意度出乎意料地高,此外品牌的知名度和口碑一定程度上已经打了出去。该促销时一定会促销的。

当然了,比亚迪才是新能源汽车市场的大鳄,王传福手里有足够多的牌,他将要怎样冲击市场,完全取决于动力电池供应情况、销量和利润之间的平衡。

在2019年的下半年,比亚迪在新能源汽车市场发动强力冲锋,是可以预期的。

激烈的竞争,有助于让供给变得更加有竞争力。

在需求端,受困于中美贸易摩擦,整体需求不振是大概率事件。

但新能源汽车销量,占到整体市场的规模比例非常低,只有5%左右,且这部分的需求,相对而言,抗风险能力更强,二次购车比例高,用户愿意尝试新东西,对自己有自信。

此外,在需求端,政府依然是那个最大的“X因素”。

在新能源补贴政策大幅度退坡之后,中国政府如何促进新能源汽车发展的后续政策,还没有真正放出来。

一个简单的例子是,在某些特大型城市,取消新能源汽车的限牌政策,将会创造出一个巨大的需求池。

这些,都还没有一一发生。

基础设施的完善程度,正在不断地向前发展。

根据中国充电联盟的数据,截止2019年6月底,中国境内的充电桩数量已经超过100万台。其中,公共桩达到了41万台。在过去的一年,中国新增公共充电桩数量达14万台。

截止目前,中国已经建成了全球范围内最大的充电网络。

根据美国能源部的数据,截止2019年5月,全美范围内的公共充电站数量为2万座,一共有6.88万台公共充电桩。美国公共充电桩的数量,大约只占中国的16.8%。近期,国网公布了“九横九纵两环”的高速公路快充网络。这个高速快充网络覆盖了17710个高速公路服务区,约有6402个充电桩,覆盖了19个省和150个城市,覆盖的高速公路里程达到了3.1万公里。

城市公共充电桩保有量的增加,以及高速公路充电网络覆盖度的增加,都将会进一步让公众更倾向于去购买一台电动车。

在车评君打字的此时此刻,如果将一台纯电动汽车开上京港澳高速,从北京直奔深圳,至少在充电网络覆盖上,不需要有任何担心。这些,都可以使得我们对电动车市场的需求,持乐观态度。

四、

更重要的是,这一次负增长的背后,是中国的新能源汽车市场,正式进入“后补贴时代”。

这样的一个时代,对于中国新能源汽车产业的发展,将会变得非常重要。

这意味着,中国的电动车产业,正式从政策的“温室”走向腥风血雨的、残酷的市场竞争。

那些只有真正经历了市场竞争的洗礼并茁壮成长的新能源车企,才有可能代表中国的产业,参与全球竞争。

当然,也会对市场、企业和产业带来显著的变化。

1.销售模式从补贴加B端销量向C端销量过渡。任何一家新能源车企,如果还只能通过政府的补贴,以及地方政府的扶持来销售车辆,将很快就会被淘汰掉。

政府补贴已经退掉了,此时此刻,B端的政府以及相关事业单位的采购,也不大可能帮助车企承担成本压力。每一家出租车公司,租赁公司,也是需要考虑资产的成本的。

在补贴时代,他们是可以拿到能够接受的价格的电动车,在“后补贴时代”,B端的采购,将更需要PK成本竞争力。此外,B端采购的量很快也会饱和。

所有的新能源车企,如果不能在C端的市场站稳脚跟,很快就会丧失竞争力。

2.产品定生死。

在大规模补贴时代,一款定价15万元的A00级小车,在拿完补贴之后,居然只用6万元,还可以拿一个新能源车牌。这对于很多人而言,闭着眼睛就可以做购买决定。

在“后补贴时代”,这种垃圾车型根本就拿不到补贴。用户需要非常严肃和认真地考虑,相关的电动车,是不是符合自己的需求?产品是否足够有竞争力?因为他们需要拿更多的真金白银出来购买,并长时间地使用在这样的背景之下,我们开始看到小鹏G3长续航版,比亚迪宋Pro EV,广汽新能源AION S等强有力的车型,进入到市场,并逐步获得消费者的认可。

这些电动车,核心的竞争对手,其实就是燃油车。他们需要有足够强的产品竞争力了,并解决用户使用车辆的痛点,才有可能让新能源汽车市场整体做大。

在接下来的新能源汽车市场,将会有越来越多的强力车型杀入市场,不能打造出强力产品或爆款产品的企业,在竞争中会陷入巨大的被动。

好的优质产品的供给,会促进市场的发展。

3.加速弱势企业的退出。

撤掉中国的新能源汽车补贴,基本上相当于撤掉了这个产业的“输氧管”。这会让所有的新能源车企,独自面对强大的供应链,再也没有人帮他们一起扛BOM成本了,要么搞定强大的供应链,要么自己出局。

在这样的背景之下,没有规模优势的企业,很快就会被赶出市场。没有一定实力的企业,也很快会被淘汰出局。

这会让造车新势力们迅速进入洗牌阶段。

在2020年,竞争还将会进一步加剧。在这一年,销量过5万辆的造车新势力,恐怕不会超过4家。更多的企业,将会在激烈的竞争中出局。

同样的,不具备竞争力的传统车企,也会被赶出市场。

这些弱势企业的出局,对消费者而言是好消息,他们选择的烦恼将会大幅度降低,买到劣质电动车产品的概率会大幅度下降。

4.供应链的博弈会更加激烈。

在“后补贴”时代,整车企业为了生存和发展,不得不加大与大小“三电”供应商,尤其是动力电池供应商的博弈强度。

我们已经看到了动力电池“白名单”的放开,以及很多车企,开始与一些外资动力电池制造商合资,也看到了一些强势车企,决定自研动力电池。

因为在补贴退坡的情况下,车企不能将全部的成本压力扛在自己的身上,为了降本,他们将会竭尽所能。

整个电动化产业链,将迎来更加激烈的博弈时代。当然,这对消费者是有利的。

5.对研发和创新的要求更高。

随着进入到电动车市场竞争者的块头的变大,我们可以预计,在整个电动化供应链,彼此之间的动力电池的性能、采购成本,三合一电机的每kW成本,都将会趋同。

当然了,强有力的车企将会自己进入到供应链,掌握核心零部件的技术,通过不断地研发的的迭代来寻求差异性。

与此同时,自动化和数字化领域的竞争会加剧,智能座舱方面的创新就会变得更加重要,软件定义硬件和应用生态,开始会在竞争中发挥出更大的作用。

所有的这一切,都将会对参与竞争者的研发实力提出更高的要求,对创新能力提出更高的要求,对产品定义能力提出更高的要求。

后补贴时代,是一个真正考验车企核心竞争力的时代。

他们需要整合供应链,降低BOM成本,用创新和持续的研发投入打造出真正有竞争力的产品,通过满足C端用户的需求把市场做起来。这是一种更加健康的发展模式,也代表这未来的发展方向。

这是一个非常tough的时代,这也是一个非常美好的时代。

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